Od kilku wieków główne mosty na Odrze musiały być budowane tak, by umożliwić swobodny ruch płynących po rzece statków. Najczęściej stosowano najprostsze, choć wcale nie najtańsze, rozwiązanie. By „przepuścić” statki, środkowa część mostu była ruchoma. Gdy trzeba było otworzyć most, dwa fragmenty jezdni unosiły się majestatycznie do góry. Po jednej i po drugiej stronie. Oczywiście im most był większy, tym mechanizm stawał się bardziej skomplikowany. Wymagał też silniejszego napędu, a otwieranie i zamykanie zabierało coraz więcej czasu.

Prawdziwym wyzwaniem okazały się mosty kolejowe. Lokomotywa z wagonami ważyła dużo więcej niż, nawet załadowany po same brzegi, tradycyjny konny wóz. W 1868 roku, po dwóch latach budowy, w niemieckim Stettinie oddano do użytku nowy Eisenbahnbrücke. W tym przypadku konstruktorzy wpadli na zupełnie inny pomysł. Zamiast, podobnie jak przy innych mostach, unosić ciężkie przęsła z torami do góry, postanowiono niczego nie podnosić, lecz... obrócić część mostu dookoła specjalnej pionowej osi zlokalizowanej blisko środka rzeki!

Eisenbahnbrücke miał dla Szczecina wyjątkowe znaczenie. Dzięki niemu dworzec kolejowy ze stacji końcowej stał się dworcem przelotowym, to znaczy pociągi mogły już wjeżdżać i wyjeżdżać z obu stron. Cały Eisenbahnbrücke (czyli w tłumaczeniu Most Kolejowy) był dużo dłuższy niż to widać na większości zachowanych z tamtych czasów zdjęć. Obok 140 metrów nad samą Odrą; miał jeszcze dalej drugi odcinek, o długości około 340 metrów, biegnący wzdłuż Kanału Zielonego (Grüner Graben) i nad Kępą Parnicką (Silberwiese). I tu ciekawostka. Ta druga część mostu ukryta była w... blaszanym tunelu! Obudowa miała oczywiście niewielkie okna dla wentylacji, a cała konstrukcja została wzniesiono po to, by uniknąć przypadkowego zaprószenia ognia.

Proszę pamiętać, że XIX-wieczne lokomotywy sypały iskrami na lewo i prawo. Obok torów znajdowały się składy drewna i o nieszczęście nie było trudno. Dalej, za tunelem, tory prowadziły już wprost do dworca towarowego. Dziwaczny, ale bardzo charakterystyczny, blaszany tunel był przez wiele lat przedmiotem żartów i różnych opowieści snutych przez podróżnych odwiedzających Szczecin. Przetrwał bez większych zmian kilkadziesiąt lat i ostatecznie rozebrano go dopiero w 1923 roku.

W 1900 roku Eisenbahnbrücke zmodernizowano instalując na środku nowoczesny przepust w tzw. systemie Schwedlera. Na przełomie XIX i XX wieku było to rozwiązanie dość popularne w Niemczech. Mechanizm działał wyjątkowo sprawnie, bo most trzeba było otwierać wiele razy dziennie. Jak chwalili się konstruktorzy, wszystko zaprojektowano tak dobrze, że tylko jedna osoba mogła bez problemu obrócić potężne przęsło z torowiskiem w czasie zaledwie 120 sekund. Gdy uważnie przyjrzymy się powiększeniom fotografii z tamtych czasów, rzeczywiście dostrzeżemy pojedynczego operatora mostu stojącego na środkowej podporze kryjącej obrotową oś mostu. Przy okazji dobrze widać też, jak ciasne było samo przejście dla statków. Pomiędzy jasnymi burtami żaglowca na zdjęciu, oraz bocznymi filarami są dosłownie centymetry!

W dawnym Szczecinie Eisenbahnbrücke nie był jedynym mostem obrotowym. W bardzo podobny sposób rozwiązano technicznie inny most kolejowy, zbudowany kilka lat później nad Regalicą. W okresie międzywojennym XX wieku, w czasie pierwszego poważnego remontu, Niemcy zmienili konstrukcję mostu zastępując pierwotne obrotowe przęsło tradycyjnym przęsłem podnoszonym. Ale i tu mamy do czynienia z rzadką ciekawostką. Po kolejnym remoncie, już podczas elektryfikacji linii, na ruchomej części mostu nie zainstalowano sieci trakcyjnej! By przejechać ten odcinek, lokomotywa musi się wcześniej odpowiednio rozpędzić. Dziś jest to jedyny tego typu czynny obiekt w Polsce.

Eisenbahnbrücke został wysadzony w powietrze przez wycofujących się Niemców w 1945 roku. Dawny Most Kolejowy odbudowano dopiero w 1960 roku. Po kilku kolejnych modernizacjach służy PKP do dziś, choć o jego obrotowym przęśle na środku Odry już chyba mało kto pamięta. Kiedy jednak wyjdziemy przed Dworzec i spojrzymy w kierunku mostu, nadal można bardzo łatwo zauważyć, która część była kiedyś ruchoma.

Więcej na stronie: www.czejarek.pl