Wielki kryzys, który ogarnął Niemcy po pierwszej wojnie światowej, okazał się zabójczy dla większości niezależnych producentów samochodów. Fabryka Braci Stoewer była jedną z niewielu fabryk, której prawie cudem udało się przetrwać. Pomogły rządowe dotacje oraz szybkie przestawienie produkcji na mniejsze i bardziej ekonomiczne modele. Jednym z nich był opisywany już w moich kronikach (maj 2009) „małolitrażowy” model V5 zwany pieszczotliwie Der Kleine Stoewer. W tym pojeździe sensacją były nie tylko skromne rozmiary, a co za tym idzie bardziej przystępna cena, lecz również zastosowany po raz pierwszy w Niemczech skuteczny napęd na przednie osie.

Połowa lat trzydziestych XX wieku przyniosła Stoewerowi pewną stabilizację. Na wątłym szczecińskim rynku, fabryka samochodów była jednym z lepszych pracodawców. Poważnym problemem była silna konkurencja, która łącząc swoje zakłady rosła w siłę i z roku na rok coraz bardziej skutecznie eliminowała pojazdy Stoewera z rynku. Dlatego szczecińscy inżynierowie cały czas szukali nowych pomysłów.

W 1935 roku dzięki pomocy czeskiej Tatry wprowadzono do produkcji popularny model „Greif Junior” z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1484 cm3 oraz mocy 36 koni mechanicznych. Najtańszą odmianę można było kupić już za 3395 RM, co było niezłą ceną. Stoewer kusił też dużą elastycznością – poszczególne modele samochodów robione były w wielu odmianach różniących się karoserią i silnikami.

W 1937 roku firma postawiła znów tylko na sprawdzone pojazdy z klasycznym tylnym napędem i sztywnymi osiami opartymi na rurowej ramie. Zdecydowano, że produkowane będą dwa maksymalnie zunifikowane modele, oczywiście zgodnie z tradycjami Stoewera, oferowane klientom w wielu odmianach. Pierwszy z tych pojazdów nazwano „Sedina”, drugi otrzymał miano „Arkona” zapożyczone od popularnego przylądka na bałtyckiej wyspie Rugia. Karoseria miała mieć bardzo klasyczne, wręcz konserwatywne linie.

„Sedina” była nieco mniejsza. Rozstaw osi wynosił 2900mm, co jak na dzisiejsze warunki i tak jest imponującą wielkością. Czterocylindrowy silnik o maksymalnej mocy 60 koni mechanicznych (przy 3300 obrotach na minutę) miał pojemność 2406cm3. Pojazd rozpędzał się do prędkości około 110-120 km/h. Większa „Arkona” była produkowana w dwóch odmianach o rozstawach osi 3150mm oraz 3350mm. Sześciocylindrowy silnik o mocy 90 koni mechanicznych (również przy 3300 obrotach na minutę) miał pojemność 3609cm3. Ten samochód osiągał do 125-130 km/h. Oba pojazdy miały nowoczesne skrzynie biegów o czterech przełożeniach. O komfort pasażerów dbały tradycyjne resory piórowe.

By zwrócić uwagę klientów na nowe modele marketingowcy ze Stoewera postanowili zaryzykować i zaplanowali morderczy rajd dookoła Niemiec. Nowością było to, że samochody Stoewera miały podróżować non-stop w czasie jednego dnia, od świtu do późna w nocy! Aby maksymalnie ułatwić jazdę, trasa rajdu zaplanowana została wzdłuż właśnie ukończonej sieci betonowych autostrad – od Szczecina do Salzburga i z powrotem. Ponieważ było jasne, że większa i mocniejsza „Arkona” najprawdopodobniej pokona dystans trochę szybciej, najpierw wyznaczono start mniejszej „Sediny”. Całość obliczono tak by przy odrobinie szczęścia udało się wrócić przed północą. Bardzo precyzyjnie wyznaczono też miejsca do tankowania paliwa by nie tracić tam zbędnego czasu.

„Sedina” ruszyła w podróż ze Szczecina o świcie o 4.40. „Arkona” wystartowała dwadzieścia minut później o 5.00. Kierowcom i pojazdom dopisywało wielkie szczęście. Bez większych awarii i bez popularnego w tamtych czasach „łapania gumy” dwa samochody pędziły po betonowych autobanach mijając kolejne punkty kontrolne i, zgodnie z planem, zatrzymując się tylko na tankowanie benzyny. Ku radości pracowników fabryki Stoewera nieuszkodzona „Arkona” wróciła do Szczecina tego samego dnia już o 20.50. Testowa „Sedina” dojechała do mety niecałe dwie godziny później o 22.20. To był wielki sukces!

Oba samochody pokonały dokładnie 1800 kilometrów z czego 1720 kilometrów wiodło po autostradach. „Arkona” potrzebowała na to w sumie 15 godzin i 40 minut (po odliczeniu postojów tylko 14 godzin i 45 minut), mniejsza „Sedina” łącznie 17 godzin i 40 minut (bez postojów 16 godzin i 30 minut).

Eksperci zachwycali się wynikami, gazety podawały szczegóły. Średnia prędkość najszybszej „Arkony” wyniosła 122 km/h, maksymalna osiągnięta na trasie 146 km/h. Silnik tego samochodu spalił średnio 19 litrów na 100 kilometrów. „Sedina” pędziła średnio 109 km/h, a maksymalnie osiągnęła 120 km/h. Mniejszy silnik spalił 16,1 litra na 100 kilometrów. By wykorzystać propagandowo efekt rajdu Stoewer wykupił specjalne reklamy w prasie i opublikował stosowne ulotki dostępne we wszystkich punktach sprzedaży obu modeli.

Wynik rajdu był rzeczywiście jak na tamte czasy bardzo dobry, ale... specjalnie nie podniosło to sprzedaży obu modeli. W sumie wyprodukowano tylko około 980 egzemplarzy „Sediny” oraz około 210 sztuk „Arkony”, co nie było zbyt imponującą ilością. Stoewer przegrywał z konkurencją mimo marketingowego sukcesu i całkiem niezłych samochodów o dobrej jakości. Nie pomogły liczne odmiany nadwozi, w tym nawet ekskluzywna „Arkona” Luxus-Sportkabriolett z 1938 roku, która zachwyciła koneserów elegancją i rasową sportową sylwetką.

W tej sytuacji Stoewer, by ratować się przed upadkiem, musiał wejść w romans z wojskowymi. Od 1935 roku coraz większą część produkcji stanowiły nie samochody dla cywili lecz wojskowe łaziki robione dla niemieckiego Wehrmachtu. Z czasem robiono już tylko takie pojazdy, a produkcja kolejnych modeli szła w tysiące sztuk. Po drugiej wojnie światowej legendarna fabryka zniknęła z motoryzacyjnej mapy Europy.

Więcej na stronie: www.czejarek.pl