Nieproszonym gościem był pierwszy turbinowy statek świata „Turbinia”. Zbudowano go w 1894 roku korzystając z pomysłu Sir Charlesa Parsonsa. Jednostka nie była duża – miała niecałe 45 ton wyporności, długość 30,5 metra oraz szerokość 2,7 metra. Absolutną nowość stanowił rewolucyjny napęd. Zamiast tradycyjnych kotłów i maszyn parowych, stosowanych wtedy z powodzeniem na wszystkich nowoczesnych jednostkach, „Turbinia” otrzymała niezwykle wydajne szybkoobrotowe turbiny o fantastycznej mocy aż 2000 koni mechanicznych! Konstrukcję nowego napędu opracował właśnie Charles Parsons. Nowością była też ilość śrub statku. By skutecznie przenieść tak wielką moc zaplanowano aż trzy wały napędowe i dziewięć (!) śrub, po trzy na każdym wale (jedna za drugą). W efekcie, już w czasie prób, „Turbinia” rozpędziła się do 34,5 węzła co zszokowało ówczesnych obserwatorów. Najlepsze i najszybsze okręty wojenne Jej Królewskiej Mości osiągały wtedy zaledwie 18-24 węzły czyli dużo mniej. Każdy widział, że „Turbinia” była lepsza.

Niestety, po próbach „Turbinii”  konserwatywna brytyjska Marynarka Wojenna zachowywała się tak jakby... nic się nie wydarzyło. Sir Parsons pukał do różnych drzwi proponując współpracę i sprzedaż swojego patentu, ale wszędzie grzecznie z nim rozmawiano po czym stanowczo odprawiano z kwitkiem. Rozgoryczony twórca, po trzech latach bezskutecznej walki, zdecydował się na bezprecedensowy krok i do przekonania niedowiarków wykorzystał słynne pokazy morskie na Tamizie. Do tej pory nikt nie odważył się na tak publiczne poderwanie autorytetu Floty. Parsons zrobił to pierwszy ale dzięki sukcesowi „Turbinii” odniesionemu na oczach dziennikarzy, tłumu gapiów oraz przede wszystkim przed obliczem Rodziny Królewskiej, nikt z Marynarki Wojennej nie mógł już go jawnie lekceważyć.

Pokaz możliwości „Turbinii” zrobił wrażenie nie tylko na Brytyjczykach. Świadkami wydarzeń na Tamizie byli też zagraniczni dyplomaci i attache morscy innych krajów, w tym oczywiście Niemiec. Nic dziwnego, że stosowny raport wylądował również na ważnych biurkach w Berlinie. Z początku Niemcy zachowywali się podobnie do Brytyjczyków. Nowy napęd budził w nich duże wątpliwości. Powszechnie uważano, że jego zastosowanie będzie być może nawet możliwe, ale tylko na małych i bardzo małych jednostkach, o dużych okrętach wojennych - krążownikach i pancernikach - nawet nie wspominano. Do tego w różnych fazach budowy było w Niemczech wiele okrętów. Zmiana planów siłowni w trakcie prac nie wchodziła w grę, ewentualne poprawki można było wprowadzać dopiero za kilka lat przy zupełnie nowych konstrukcjach. Na wszelki wypadek Cesarz Wilhelm II zalecił jednak dyskretne obserwowanie Anglików.

Wydawało się, że Niemcy mają rację. Koniec XIX i początek XX wieku był przecież okresem wielkich sukcesów niemieckich czterokominowych transatlantyków. Były największe i najszybsze na świecie, biły rekordy prędkości rzucając na kolana Brytyjczyków. I wszystkie miały klasyczne siłownie z wielkimi kotłami i tradycyjnymi maszynami parowymi! Rzekomo rewelacyjne turbiny znad Tamizy wydawały się zupełnie niepotrzebne. Ponieważ jednak początek XX wieku przyniósł też nowy brytyjsko-niemiecki wyścig zbrojeń, by mieć czyste sumienie, kaizerowscy inżynierowie postanowili przeprowadzić pewien eksperyment. Jego realizację, w najtrudniejszej części, powierzono najlepszej i najbardziej utytułowanej stoczni Vulcan w Stettinie.

W 1902 roku rozpoczęto budowę nowej serii lekkich krążowników klasy „Bremen”. W sumie zaplanowano aż 7 jednostek. Eksperyment polegał na tym by przy jednakowych kadłubach, wymiarach, wyporności i uzbrojeniu, zaprojektować okręty z różnymi siłowniami. Z zewnątrz krążowniki były na oko takie same. W środku i pod wodą, od strony śrub i wałów już zupełnie inne. W sześciu jednostkach zmieniano tylko tradycyjne kotły i maszyny parowe, w siódmym okręcie o nazwie „Lübeck” konstruktorzy poszli na całość i po raz pierwszy w historii Kaiserliche Marine postanowili zainstalować turbiny oparte na projekcie Sir Charlesa Parsonsa. I właśnie ten „najtrudniejszy” okręt powstał w Szczecinie.

SMS „Lübeck” został zwodowany nad Odrą 26 marca 1904 roku. Podobnie jak bliźniacze krążowniki miał 111 metrów długości, 13,3 metra szerokości i 5,6 metra zanurzenia. Typowe dla tamtych czasów uzbrojenie stanowiło 10 dział kalibru 105mm, 10 karabinów maszynowych oraz 2 wyrzutnie torped 450mm. Wyporność wynosiła około 3750 ton. Różnice kryły się pod pokładem i pod wodą na rufie...

Niemcy, bez większych doświadczeń w budowie okrętów turbinowych, postanowili skopiować pomysł, który tak dobrze sprawdził się w „Turbinii”. Na aż czterech wałach napędowych (inne krążowniki klasy „Bremen”, bez względu na kotły i maszyny parowe, miały tradycyjnie po dwa wały) zamontowali po dwie śruby na każdym wale. Razem dawało to imponującą i rekordową na jednostce tej klasy ilość 8 śrub!!! Ale gdy okręt ruszył na próby na twarzach konstruktorów ze Szczecina widać było... wielkie rozczarowanie. Teoretycznie najszybszy SMS „Lübeck” (obliczeniowa moc turbin przekraczała 14 tysięcy koni mechanicznych) był wyraźnie wolniejszy niż bliźniacze jednostki! Co gorsza delikatne turbiny okazały się wyjątkowo zawodne i czułe na najmniejsze błędy w obsłudze.

Pierwsze podejrzenie padło na śruby. Czyżby były za małe? Krążownik wrócił do stoczni i na czterech wałach zamontowano już tradycyjnie po jednej większej śrubie zamiast dwóch mniejszych, jedna za drugą. Niestety kolejne próby znów rozczarowały. SMS „Lübeck” był nadal ospały i zawodny. Co prawda przy spokojnym morzu i pełnej mocy turbin osiągał już 23 węzły. Ale podobny (a nawet nieco lepszy) wynik bliźniacze jednostki uzyskiwały przy mniejszej mocy tradycyjnych maszyn. I co najważniejsze – tradycyjne maszyny się nie psuły! Na SMS „Lübeck” było zupełnie inaczej.

Oficerowie marynarki przeklinali stoczniowych inżynierów twierdząc, że z taką jednostką nie da się popłynąć do prawdziwej walki. Po kilku latach ciągłych kłopotów z siłownią, SMS „Lübeck” kolejny raz trafił do stoczni. W tajemnicy, by sprawa nie nabrała rozgłosu, przebudowano go do identycznego standardu jak bliźniacze jednostki klasy „Bremen”. Już podczas wojny w 1916 roku wyrzutnie torpedowe 450mm zastąpiono też nowocześniejszymi 500mm, zainstalowano tory na 50 min i zamieniono 4 stare działa kalibru 105mm na 2 większe działa kalibru 150mm.

Eksperyment Kaiserliche Marine z turbinami na krążowniku okazał się nieudany i na wiele lat zraził do tego typu napędu niemieckich konstruktorów. Stocznia Vulcan Stettin powróciła do tradycyjnych kotłów i sprawdzonych rozwiązań. Pechowy SMS „Lübeck” po wojnie trafił w ręce Brytyjczyków. Ponieważ uznano, że do niczego już się nie nadaje złomowano go w 1922 roku.

Więcej na stronie: www.czejarek.pl